En Bahía Blanca se abrió una discusión incómoda pero inevitable: el aumento de las tasas municipales, en particular la de Alumbrado, Limpieza y Conservación (ALC). La reacción social fue inmediata. Redes sociales encendidas, bronca, desconfianza y una pregunta que se repite: ¿por qué ahora y por qué así?

El malestar es comprensible. Nadie vive ajeno al contexto económico y nadie recibe con agrado una boleta más alta. Pero reducir la discusión únicamente al impacto inmediato es quedarse corto. La discusión de fondo es otra y exige un poco más de honestidad intelectual: qué ciudad estamos sosteniendo hoy y cuál estamos dispuestos a construir.

Bahía Blanca hace tiempo dejó de ser una ciudad simple. Es un polo regional, con demandas crecientes, infraestructura que necesita inversión constante y servicios que no pueden pensarse con lógica de emergencia permanente. Alumbrado, limpieza, mantenimiento urbano, calles, espacios públicos y ordenamiento no aparecen solos ni se sostienen con buenas intenciones.

Durante años, las tasas quedaron atrasadas frente a los costos reales. Ese atraso se pagó con deterioro, con postergaciones y con parches. En algún punto, la corrección llega. Y cuando llega, duele.

En este contexto, hay un dato político que no debería pasarse por alto: Bahía Blanca hoy tiene conducción. Federico Susbielles no es un improvisado ni alguien ajeno a la complejidad de gestionar una ciudad como esta. Se puede discutir el cómo, los tiempos o los montos, pero también es razonable reconocer que hay un rumbo y una idea de ciudad detrás de las decisiones.

Confiar no significa aplaudir todo.
Confiar significa entender que para transformar una ciudad hacen falta herramientas, recursos y decisiones que no siempre son simpáticas. Significa también exigir resultados, eficiencia y transparencia, porque la confianza se sostiene con hechos, no con discursos.

Comparar con otras ciudades ayuda a poner las cosas en perspectiva: Bahía Blanca no está fuera de escala en términos de tasas. Pero la comparación no alcanza si no se traduce en mejoras visibles. Ahí está el verdadero desafío de la gestión: convertir el esfuerzo del vecino en una ciudad que funcione mejor.

Esta discusión, lejos de debilitar, puede fortalecer. Puede servir para madurar el vínculo entre el Estado municipal y la sociedad. Para discutir en serio cómo se financia una ciudad moderna y qué estamos dispuestos a aportar para vivir en ella.

Bahía Blanca tiene por delante una oportunidad.
Y para aprovecharla, hace falta algo más que enojo: hace falta debate, responsabilidad colectiva y, también, un voto de confianza en quienes hoy tienen la tarea de conducir.

Porque ninguna ciudad se transforma sin decisión política.
Y ninguna transformación se logra sin que la sociedad acompañe.

En peligro de extinción los trenes de pasajeros desde la Asociación del Personal de Ferrocarriles y Puertos Argentinos piden reanudar los servicios de larga distancia.

El gremio APDFA, liderado por Adrián Silva, emitió un comunicado donde advierte que la reciente suspensión de los servicios de trenes de pasajeros a importantes ciudades del centro-norte del país pueden terminar como el desaparecido servicio que unía Bahía Blanca con Buenos Aires.

Desde el mes de septiembre la Línea Mitre, operado por la estatal Trenes Argentinos, dejó de brindar servicio en su ruta mas extensa, la que unía la ciudad de Tucumán con Capital Federal.

El descarrilamiento de una formación el pasado 20 de septiembre es el argumento por el cual desde Trenes Argentinos se asienta para desconectar las tres ciudades mas populosas del centro norte argentino, un argumento que recuerda a la perdida de la conexión con el sur, mas propiamente el ferrocarril de pasajero que hacía el trayecto Bahía Blanca-Buenos Aires.

Dirigentes gremiales de APDFA, como Víctor Donnet y Daniel Fernández, han estado desde las primeras fechas reclamando por la restitución del servicio que aseguraba el enlace de la Estación Sud Bahía Blanca con la estación Constitución.

El servicio fue discontinuado en marzo del 2023 tras varios incidentes, en la altura de Olavarría, todo parece presumir que el servicio de pasajeros no se retomará a pesar de los buenos números del sistema ferroviario a nivel cargas, el Puerto de Bahía Blanca, es quizás el mejor dotado en Argentina para lograr el ingreso del 30% de la carga de granos vía vagones.

La ultima intervención destacada desde APDFA fue en noviembre del 2025 cuando los trabajadores junto al Municipio evitaron el desmantelamiento de la histórica Estación Sud, donde lograron que desde Buenos Aires desistan de ejecutar la medida tomada por Trenes Argentinos.

El último pasajero

Gustavo Ruiz Díaz, secretario general de la Unión Ferroviaria, sostuvo en una nota publicada por La Nueva. que el tren de pasajeros que unía Buenos Aires con Bahía Blanca “era un servicio muy importante para la ciudad” y lamentó que “el gobierno nacional decidió darle completamente la baja”.

“Cierre definitivo es una forma de decir, ya que hay trabajadores. El gobierno nacional te hace creer que reduce el personal, pero gente de mecánica y de infraestructura está dentro de la estación, trabajando, y tienen que ir a marcar como si fueran a trabajar todos los días sin un servicio, porque no lo van a restituir”, amplió.

El retiro de José González como jefe de la estación ferroviaria Bahía Blanca Sud de avenida Cerri al 700 ha sido de alguna manera el cierre simbólico de ese histórico sitio como lugar de arribo y partida de trenes de pasajeros. Por un lado, porque Ferrocarriles Argentinos SE, empresa estatal responsable del servicio, decidió no designar un reemplazante para ese cargo.

Por otro lado, hace más de dos años está suspendido el único servicio que funcionaba entre nuestra ciudad y Plaza Constitución, el cual difícilmente se recupere por cuanto la Justicia ha establecido, luego de dos descarrilamientos ocurridos a la altura de Olavarría, que tanto el Estado como la empresa FerroExpreso, concesionaria de los rieles, deben realizar las adecuaciones de infraestructura y trenes que garanticen la seguridad de los usuarios. La inversión que requiere el tramo de casi 700 kilómetros es millonaria y nadie ha dado señales de estar dispuesto a realizarla.
Ruiz Díaz señaló que “la rentabilidad está en tener un servicio que demande llegar a Buenos Aires en 8 a 10 horas como máximo. El último tren que fue a Buenos Aires tardó entre 19 y 22 horas. Es una cosa de locos tener un servicio bueno para la gente”.
“Han desaparecido pueblos enteros porque el tren era lo único que llegaba hasta el lugar. Es una realidad muy difícil de cambiar cuando vos no tenés un servicio de transporte hacia el lugar”, completó.

Fuente: La Nueva.