El gobierno de Javier Milei lanzó una nueva advertencia al de Axel Kicillof en el sensible tema de la autorización de la toma de deuda que la Legislatura -con amplio apoyo opositor- le aprobó al gobernador: “le recordamos al gobernador de la provincia de Buenos Aires que sin déficit, no hay nueva deuda”, lanzó el jefe de Gabinete, Manuel Adorni.

El Gobierno decidió pasar la fecha de privatización del Belgrano Cargas para el primer trimestre del año próximo con el objetivo posterior de finalizar el procedimiento para mitad de año. En este último tramo de la confección del pliego se están haciendo las valuaciones de cada uno de los activos de la compañía, a la vez que se está pasando por las últimas revisaciones legales y de consultas de empresas interesadas en aplicar al proceso.

Se trata de una ligera demora de los plazos que se preveían un mes atrás, cuando el objetivo era publicar los términos y condiciones antes de fin de año. Aun así, en el Gobierno esperan que durante el primer trimestre se inicie este proceso y que meses después comiencen los traspasos formales a las compañías que ganen las respectivas adjudicaciones.

El modelo de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. aprobado por el Decreto 67/2025, establece una privatización total de la empresa mediante un proceso de desintegración vertical y open access.

A diferencia de la privatización que se hizo en la década de los 90, no habrá un único pliego que venda todo a una compañía. Serán varios según los activos o actividades: el material rodante -las locomotoras y vagones- será vendido a través de remate público; las vías férreas y los inmuebles aledaños serán concesionados mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales bajo el régimen de obra pública; y los talleres ferroviarios también serán concesionados para su uso a través de licitaciones.

“Una empresa puede querer aplicar a todas las licitaciones o solo a algunas. Es indistinto para nosotros. Existen modelos de control absoluto de una compañía o la connivencia de varias en cada una de las diferentes áreas. Con este esquema no se obliga a que si una empresa quiere manejar los talleres deba, además, ser administradora de la traza ferroviaria, por ejemplo”, explicaron fuentes del Gobierno que trabajan en la licitación.

El esquema de open access permite que múltiples operadores privados usen la misma red pagando un canon. En rigor, la empresa operadora debe dar una ventana de paso de manera obligatoria a los privados que deseen hacer uso de las vías y cumplan con las condiciones legales.

En principio, se espera que para mediados del próximo año se pueda arribar a la conclusión de la privatización.

En lo que refiere a la subasta del material rodante, el Gobierno hará un fideicomiso que servirá para financiar por única vez la renovación de vías y la mejora estructural en aquellos tramos en donde haya volumen y demanda. Es decir, los trazos donde más interés hay puesto de parte de las compañías que buscan aplicar a la privatización.

El dinero de las subastas no irá a reactivar algunos tramos de los casi 18.000 kilómetros de vías inactivas que hay en el país. Eso se lo dejará a consideración de la futura operaria si es que consigue clientes y demanda en esos sectores abandonados que hoy en día no tienen rentabilidad económica.

Por otro lado, hay 17.700 kilómetros de vías que sí están operativas. De aquellas, el Gobierno quiere invertir con el dinero subastado en dos líneas en particular: se van a hacer mejoras en el ramal San Martín a través de la renovación de cerca de 300 kilómetros de vías y se hará una inversión de capital sobre las vías del ramal Belgrano.

La empresa que gane el control y el mantenimiento de las vías tendrá que cumplir con un aspecto que estará expresamente mencionado en la licitación: la finalización de la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe. Esta obra ya tiene un grado de avance del 50% y fue anunciada en 2019, pero las autoridades habían decidido supeditar la continuación de la misma a que se termine la privatización del Belgrano Cargas.

Esta obra de infraestructura es considerada como una de las más importantes para las autoridades a los fines de poder incrementar el volumen de carga. “Con ese avance ya se va a estar logrando un incremento enorme en el transporte, que buscamos que para los próximos 18 meses se duplique”, indicó a Infobae un funcionario libertario. El objetivo es que para dentro de cuatro años el volumen de carga se cuadruplique.

Hay varios grandes grupos empresarios que están interesados en aplicar en los segmentos más importantes del manejo de la Línea Belgrano y la San Martín. El primero es un pool de compañías cerealeras que está liderada por Aceitera General Deheza (AGD) y acompañan ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.

Otro de los players interesados en aplicar es Grupo México Transportes, que en Argentina se presentará como Grupo GMXT. Opera los ferrocarriles más grandes de México y de Florida. Buscan promocionarse como la única de los tres oferentes capaces con experiencia en todos los aspectos del rubro ferroviario. Estiman desembolsar una inversión de 3.000 millones de dólares en el país. Se habla de que también hubo sondeos de compañías de Chile y de España.

En los últimos meses, hubo interés de parte de diferentes compañías mineras como la británica Río Tinto. También hubo otras multinacionales más, algunas de ellas que tienen producciones que están esperando a que haya modificaciones en la Ley de Glaciares o que el Gobierno les autorice su inversión a través del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI).

Este último aspecto es clave. Algunas de las compañías interesadas en aplicar piden que el Gobierno les asegure que su inversión ferroviaria en el país pueda encuadrarse bajo el esquema RIGI. Tal y como lo contó Infobae, Bernardo Ayala, el CEO de GMXT USA, parte del Grupo México Transportes, visitó la Argentina para mostrar su interés en el mercado local.

“Las inversiones que se quieran hacer para este caso aplican perfectamente al RIGI”, aseguró un hombre autorizado del Gobierno. Lo que sucede es que las compañías buscan que la ratificación sea exante y en el Gobierno marcan que eso, a priori, no se puede hacer porque está establecido de manera procedimental que todo proyecto de inversión que quiere encuadrarse en el RIGI debe pasar primero por un comité de evaluación.

“Lo que no podemos hacer es garantizar sí o sí que se va a aprobar. Pero no hay motivos como para que no aplique”, agrega este funcionario. La lógica es que varias mineras, petroleras y la posibilidad de extender la frontera agrícola dependen de que se mejore el cuello de botella del transporte que hay hoy en día en la Argentina. “Sería contraintuitivo que ese RIGI no se apruebe, porque frenaría muchísimas oportunidades de inversión de otros sectores”, concluyeron.

La privatización del Belgrano Cargas y Logística fue anunciada hace más de un año y es la que más avanzada está. No hay previsiones para que en el largo plazo logre concretarse la de Trenes Argentinos Operaciones (SOF S.A.), que tiene la operación de los servicios de líneas urbanas (como el Belgrano Sur, Mitre, Roca, San Martín y Sarmiento), regionales y de larga distancia.

Una vez adjudicados y perfeccionados los contratos de concesión y venta, se procederá a la disolución y liquidación de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. El Ministerio de Economía, asistido por la ATEP, será la autoridad encargada de llevar adelante todo el proceso, dictando las normas operativas y complementarias necesarias. La letra chica del pliego está siendo diseñada por Chaher y el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, un hombre ligado al asesor presidencial, Santiago Caputo.

Con la reforma laboral de Javier Milei a punto de ser presentada en el Congreso, la CGT reunirá este mediodía por primera vez al nuevo Consejo Directivo elegido en octubre pasado para analizar cómo bloquear la sanción del proyecto oficial: algunos dirigentes propondrán una movilización de protesta, mientras que otros apuntan a reforzar las presiones sobre los gobernadores y los legisladores.

Durante el encuentro, que comenzará a las 12 en la sede de Azopardo 802, los cotitulares de la CGT Octavio Argüello (Camioneros), Jorge Sola (Seguro) y Cristian Jerónimo (empleados del vidrio) presentarán un informe sobre las negociaciones entabladas con el Gobierno para atenuar la reforma laboral, que será apuntalado por Gerardo Martínez (UOCRA), representante cegetista en el Consejo de Mayo.

Toda la CGT está encolumnada en el rechazo a los cambios laborales que promueve Milei, aunque el ala política del Gobierno accedió a algunos pedidos sindicales y moderó la versión final de la reforma: por eso no tocarán la cuotas sindicales, que clave para el financiamiento de los sindicatos, y aceptó que los gremios con personería sean los que tengan que firmar los convenios por empresa que el Gobierno quiere priorizar a partir de la sanción de la ley, entre otros puntos que fueron modificados.

Aun así, los líderes cegetistas mantienen su oposición a la reforma laboral en su totalidad porque “sólo plantea una quita de derechos”, como advirtió Cristian Jerónimo en declaraciones radiales.

Este jueves se redactará un documento en el que se fundamentará la postura de la CGT, pero se espera un intenso debate sobre la estrategia que se elegirá para frenar el proyecto oficial. Los sectores más duros, como los del sector del transporte, impulsan una movilización ante el Congreso el día en que comience el tratamiento legislativo de la reforma laboral.

Es la alternativa que tiene más adherentes, aunque hay dirigentes de impronta dialoguista que prefieren poner en marcha un plan de acción que comience con la intensificación de las presiones sobre gobernadores y legisladores para que el proyecto oficial no tenga los votos para ser convertido en ley.

Este bloque sindical cree que será difícil concretar una movilización multitudinaria en pleno verano, con muchos trabajadores de vacaciones, y que así podría fracasar esa marcha como demostración de fuerza.

En una postura intermedia, también existen sindicalistas partidarios de impulsar un combo de medidas que incluya tanto asambleas informativas y movilizaciones callejeras como un fuerte lobby político para tratar de que se trabe la sanción de la ley.

La discusión de este tema decisivo se dará en medio del malestar de algunos dirigentes de sindicatos importantes que se sienten marginados en la nueva estructura de poder de la CGT y reclaman participar de manera activa en la toma de decisiones.

Son los mismos que critican a la nueva cúpula cegetista porque demoró dos meses en convocar al Consejo Directivo elegido el 5 de octubre pasado y eligió una actitud muy moderada ante el Gobierno durante la elaboración de la reforma laboral.

Mientras, miembros de la mesa chica de la CGT se reunieron este miércoles con el interbloque kirchnerista del Senado, que encabeza el formoseño José Mayans, para analizar una estrategia dirigida a cerrarle el paso a la reforma laboral en el Congreso.

Se habló también de la sugestiva demora en publicar oficialmente el proyecto de ley y enviarlo al Senado, donde comenzará su debate, algo que pospondría su tratamiento en las sesiones extraordinarias. Y compartieron el temor de que el oficialismo avance con un trámite express para aprobar la iniciativa.

Si bien tienen una postura más dura, los gremios agrupados en la Confederación de Trabajadores del Transporte (CATT) decidieron esperar a lo que resulte de la reunión de Consejo Directivo de la CGT antes de tomar una decisión fuerte contra la reforma laboral.

Sin embargo, la posición de los gremios del transporte ya tuvo una expresión concreta durante el 3° Congreso Federal de la Juventud de la CATT, realizado este martes, donde se definió una “fuerte postura en contra de la reforma laboral” y se destacó el valor de los convenios colectivos de trabajo como una “herramienta transformadora, actualizadora y ampliadora de derechos”.

En el encuentro, realizado en la Facultad de Ciencias Sociales de la UBA, el titular de la CATT, Juan Carlos Schmid (Dragado y Balizamiento), sostuvo que esta “brutalidad” que el Gobierno llama reforma laboral se produjo por el resultado negativo del peronismo en las últimas elecciones. En este sentido, resaltó “la falta de discusión critica” y la necesidad de “lograr el mayor grado de unidad para confrontar con este proyecto”, mientras admitió: “Estamos en desventaja porque hay gran parte de la sociedad argentina que cree que esto le va a favorecer”.

Por su parte, el secretario de Prensa de la CATT, Horacio Calculli (aeronavegantes), señaló: “Es importante ser reconocidos como actores sociales en la discusión pública política en la Argentina. Tenemos representantes dentro del Congreso que llevan adelante la voz de los trabajadores, pero es muy necesario que el movimiento obrero siga incrementando la cantidad de trabajadores adentro de las cámaras porque tenemos a los compañeros formados para llevar adelante esas discusiones”.